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　　北京的“堵城”馳名中外，不僅是北京，城市交通問題已逐漸成為各國城市發展的“頑疾”。以中國為例，由于城市交通行駛車輛數量不斷增加，以及城市內道路使用率分布不均，城市交通擁堵問題已經引起社會各界關注。為了能有效地控制這一局面，智能交通管理在現階段被普遍視為能較為有效地解決城市交通擁堵問題的重要手段和方法之一。而高德便是為智能交通貢獻自己力量的企業之一。

　　虛實結合的采集分析體系

　　在大數據時代，精準、實時的智能交通依靠前期海量的數據積累，而高德的數據搜集則集虛實于一體。

　　眾所周知，在實時交通數據采集方面，通常采用大量的行業運營車輛（如出租車、物流車）作為浮動車，通過GPS 車載裝置和無線通信設備，將車輛行駛信息（如時間、速度、坐標、方向等參數）實時地傳送至浮動車信息中心，經匯總、處理后生成反映實時道路路況的交通信息。高德交通流數據便是以行業浮動車數據為主。據悉，高德有其自主的地圖數據采集團隊，常年在第一現場搜集一手數據，實地采集測量每一個POI（Point of Interest）信息點，包括名稱、類別、經度、緯度、附近商圈等“導航地圖信息”。每個復雜的路口作業人員每年會不定期地重復采集路口數據變化，更新道路交通狀況，經過反復的修正積累，確保為精確的交通導航提供最新的數據源。

　　除此之外，在實時交通數據采集方面，高德還與各地多家數據源廠商緊密合作，本地化獲取行業數據（包括：普通出租車監控數據、長途客運車數據、物流車監控數據等）。據介紹，在大型城市，高德行業交通流數據的覆蓋情況超過行業標準。以北京為例，全城近6萬輛的出租車，高德可從其中獲取近5萬輛車的數據信息。當然，眾包模式的交通信息上報體系也是提高高德實時交通數據覆蓋與服務質量的重要手段之一。通過推動普通公眾用戶積極參與信息上報，基于大量用戶的數據反饋，差異化地發現高德現有導航電子地圖數據中沒有的道路數據，從而完善導航電子地圖數據的生產工藝，提高數據現勢性（地圖所提供的地理空間信息要盡可能地反映當前最新的情況）與數據更新效率，幫人幫己，形成智能的交通數據良性循環。

　　搜集到第一手新鮮熱辣的路況資訊，接下來要做的便是將點滴累積起來的海量實體數據，分門別類地導入數據庫，包括道路環境（道路等級、所處區域等）、天氣情況、特征日（工作日或節假日）等參數， 基于大數據分析與挖掘算法與模型，研究分析各類因素與交通路況之間的影響關系。通過一系列的清洗、整合、運算、分析等流程，最終制成云端數據，得出每條道路在不同環境或不同時間的路況規律（如：北京北四環中路在晴天或雨天時一天內交通路況變化規律），從而為交通預測和路徑規劃提供數據依據，更好地做到”取之于民用之于民”。記者了解到，高德自身擁有一套較為完善的LBS云體系，可很好地支撐搜索定位、在線導航等一系列與位置相關的業務內容。與阿里巴巴的合作，可以在數據分析、搜索技術、云平臺等多方面進行互補與對接，將雙方的數據、技術優勢有機地結合，為公眾出行提供更為高效、便捷的服務應用，改善公眾出行感受，提高用戶滿意度。 目前，高德擁有361種道路屬性，人們在某一個路口應走第幾條車道，是否有紅綠燈及電子攝像，均可在導航中有所體現。這種良好的用戶體驗，有賴于后臺大量的分類屬性及每個信息點精準的信息提示。

　　大數據“導航”智能交通

　　實地采集與高效先進的科學體系結合，讓海量“呆板”的數據有了鮮活的現實價值。正因有了強大的技術手段，讓歷史，甚至是實時數據在一定程度上解決或緩解公眾出行難問題，盡可能幫助出行者規避擁堵路段，節約出行時間和出行成本，為理想的“一路暢通”提供先決條件。高德交通信息事業部總經理董振寧告訴記者，高德主要通過以下幾個層面體現大數據是如何“服務”智能交通的。

▲高德交通信息事業部總經理董振寧

　　用戶行為數據分析與導航服務改善層面，通過深度分析挖掘廣大用戶駕駛習慣和行為規律，從中分析歸納用戶經驗，記錄與現行高德導航規劃更優的行駛路線，不斷優化與改善導航路徑規劃服務，向用戶推薦盡可能避開擁堵路段，減少行駛時間的出行路線。

　　隨著用戶行為數據的不斷積累，這些數據逐漸沉淀為龐大地歷史數據，通過對歷史數據的挖掘可更好地與交通預測層面結合，改善公眾出行體驗。董振寧表示，高德現存海量歷史交通數據通過對其進行深度分析與挖掘，從中抽象出每條道路隨時間變化的趨勢與規律，并基于此規律進行未來交通預測，從而為用戶提供未來相當一段時間內較為準確的交通變化趨勢，使用戶不僅可以著眼于當前，及時避開當下發生的交通擁堵狀況，也可以“防患于未然”，未雨綢繆地規避未來可能發生的擁堵路段，為出行選擇相對快速、順暢的行駛方案。以某一區域的出行用戶為例，其實用戶更多的是關心他在本次出行的起始點與終點間的道路交通狀況，也就是此段路線是否擁堵。高德基于海量歷史路況數據，分析出不同區域在不同時間段內的擁堵指數（1~10級表示擁堵等級，等級越高表示擁堵狀況越嚴重。這種交通狀況指數既可以表示當前該區域該時間段的擁堵指數，又可預測未來一段時間內即將經過區域所處路段的擁堵情況），從而為用戶出行提供實時、動態的交通路況參考依據，是智能交通表現的方式之一。

　　不僅如此，如果是到上下班高峰期或雨雪天“打車難”的這種情況，高德會根據歷史出租車行駛軌跡數據進行基于位置與空間的分析，為用戶推薦當前周邊較為容易的打車地點及位置，從而幫助用戶較為快捷地“開啟”相對暢通的交通模式。

▲基于實時交通的路徑規劃示意圖

　　智能生態方興未艾

　　盡管技術的發展讓智能交通有了一定的發展，但面對城市交通擁堵這個世界性難題，特別是城市道路行駛車輛日益增多的背景下，智慧交通的規劃投入才剛剛開始，僅僅依靠政府主管部門、獨立的運營商或公司企業均無法取得顯著的應用效果。城市智能交通系統的建設與運營需要社會各界群策群力，多方共同構建便捷、綠色、環保的交通環境。

　　可以欣慰地看到進入二十一世紀后城市交通問題日益成為各方關注的重點，目前城市智能交通的發展模式為政府企業共同推進。其中以政府為主，主要側重管理模式的推進，由管理轉向服務、由監管走向輔助，讓更多企業發揮市場、技術和資源優勢，從而推動城市智能交通走向市場化、運營化。

　　董振寧認為，在政府方面應發揮職能優勢，為平臺建設和運營提供政策保障，利用自身公信力積極推動智能交通服務平臺發展。同時為相關企業發展提供管理信息共享、政策支持和資金扶持，培育、推動智能交通市場的快速、健康發展。

　　而作為企業則須發揮技術、市場和資金優勢，為政府部門提供基礎信息和技術保障，為平臺建設奠定數據和技術基礎，為公眾提供更為人性化的出行服務，最大程度實現綠色出行。此外，參與企業還須致力于消除企業間的數據和技術壁壘，實現標準統一、數據共享，從而保證快捷建設智能交通系統，避免資源浪費與重建。

　　同時政府及企業應積極推動公眾上報，共享周邊路況信息，發揮公眾現勢性優勢，通過各種通信手段及時地將周邊發生的交通狀況和上報政府部門或相關企業，甚至還可以提出更為準確直接的交通緩解措施或方案，為政府緩解城市交通擁堵決策提供依據。只有多方群策群力，共同發展，相互扶持，才有可能創建更為完善、閉環的智能生態體系。